Desde hace décadas, la clase media automovilística
solo acoge berlinas, familiares y algún que otro coupé. Sin embargo,
unos nuevos mercados en expansión y unos mercados antiguos cada vez más
reducidos exigen nuevas ofertas para los clientes del segmento
intermedio. Por eso no nos ha extrañado que BMW pusiera sobre la
palestra un Serie 3 mejorado al que denominan GT. No es un sedán, no es
un familiar y, por supuesto, tampoco un coupé. Tampoco un pseudo-SUV ni
un monovolumen estiloso, sino algo completamente diferente que resulta
lógico y realmente convincente.
El BMW Serie 3 GT es un tres con valor añadido. Es menos
aburrido que la berlina y aún más práctico que el Touring. Supera
incluso al Serie 5 en lo que a la libertad de movimiento a la altura de
las rodillas en la parte trasera se refiere.
Once centímetros de diferencia
El
GT cuenta con una batalla nada más y nada menos que 11 cm más ancha que
sus modelos gemelos, aunque, a diferencia del Serie 3 con la misma
distancia entre ejes comercializado exclusivamente en China, tan solo 7
de estos centímetros llegan a la parte trasera. Sin embargo, este par de
centímetros adicionales dejarían a cualquier conductor de un Serie 5
desconcertado. Del resto de los centímetros se beneficia el maletero, un
compartimento en el que caben 25 litros más que en el Touring.
Uno se sienta también en una posición seis centímetros más elevada
con respecto al suelo, algo que podría deberse a que su grupo objetivo
es cada vez más mayor. Aunque considerar al Serie 3 GT un coche para
jubilados solo por este motivo sería tan injusto como equivocado, puesto
que se trata de un Serie 3 rápido, incluso en curva. Pero a eso
llegaremos más adelante.
Seis allí
En
comparación con la berlina y el Touring el Serie 3 más reciente también
presenta un formato de ruedas diferente. En principio, las llantas son
una pulgada más grandes y los perfiles de las gomas más altos. De esta
forma la altura del coche aumenta (en 15 milímetros) y al mismo tiempo
también lo hace el confort de la suspensión. El chasis aporta otros 25
mm de altura adicional y gracias a los asientos montados en una posición
2 cm más elevada el GT logra alcanzar la misma altura de acceso que el
X1.
Esto redunda en una mayor comodidad. Lo que resulta sumamente
elegante son las ventanillas sin marco que otorgan al GT un aire coupé
que encandilará a los futuros propietarios a la hora de entrar y salir
del coche. También nos ha gustado mucho el diseño aún más independiente
del frontal, que resalta la anchura total del conjunto y que, por qué no
decirlo, le sienta maravillosamente bien. Desde algunos ángulos la
vista trasera no llega a convencer del todo y sin embargo sigue siendo
más atractiva que la de su hermano mayor. Vista directamente desde el
lateral la zaga nos recuerda de alguna manera a las posibles
consecuencias –más estéticas eso sí– de un choque frontal. Sin embargo,
desde la aparición del X1 esto ha dejado de ser un elemento de estilo
realmente nuevo de BMW.
Pérdidas y ganancias
El
interior no esconde ninguna sorpresa para el conductor habitual de un
Serie 3, ya que hasta el montante B es idéntico al de los modelos ya
conocidos. Los pasajeros de la parte trasera se alegrarán de contar con
una zona para los pies realmente espaciosa, que incluso en un Serie 7 no
resulta mucho más grande. La posición de asiento en la parte posterior
es apta incluso para los ocupantes de mayor envergadura, ya que pese a
contar con una línea de techo descendente la libertad de movimiento a la
altura de la cabeza sigue siendo sorprendentemente buena.
A pesar de todo, los pasajeros de las plazas traseras se sentirán un
poco menospreciados, dado que aquí los materiales no pueden competir con
la elevada calidad del resto del conjunto. El revestimiento del
montante B (que conductor y copiloto no llegarán a percibir apenas) está
compuesto de plástico duro barato, al igual que los revestimientos
posteriores de los respaldos. Las redes de sujeción colocadas en estos
respaldos apenas sí resultan útiles ya que son demasiado pequeñas y su
calidad deja mucho que desear. Sin embargo, siempre se pueden considerar
como una aportación gratuita, aunque inútil, al paquete de huecos
portaobjetos de 380 euros que cuenta además con raíles en la zona del
maletero y con un sistema de desbloqueo a distancia de los respaldos de
los asientos delanteros.
¿Un buen negocio?
No obstante, el BMW Serie 3 GT es todo lo contrario a un mal negocio.
Dependiendo de la motorización, el suplemento de precio en comparación
con el Touring no llega a los 1.500 euros. Como contraprestación uno
recibirá, en principio, un diámetro de llanta 1 pulgada más grande, una
libertad de movimiento casi ilimitada a la altura de las piernas en la
parte posterior, una posición de asiento más cómoda debido a su mayor
altura, el maletero más grande, ventanillas sin marco, un frontal de
diseño característico, un mayor confort de marcha con una facilidad de
manejo similar y un automóvil más imponente que no llega a resultar tan
tosco como un Serie 5 o un SUV.
¿Algo más?
La
manejabilidad es excelente gracias a que la rigidez de la carrocería
sigue siendo muy elevada a pesar de que la apertura del portón trasero
es mayor. Esto tiene como resultado un aumento de peso de
aproximadamente 70 kg. Para mantener a raya este incremento, el plano de
carga se sitúa un par de centímetros más alto en comparación con el
Touring, ya que un plano de carga más bajo habría hecho necesarias unas
medidas de rigidez que habrían incrementado aún más el peso del
conjunto. Sin embargo, en comparación con el Serie 5 GT estéticamente la
zaga resulta igual de ligera, algo que se debe sobre todo a su borde de
ataque más bajo, algo que ha sido aerodinámicamente posible gracias a
un spoiler trasero de accionamiento eléctrico.
La unidad que tuvimos entre manos, el diésel de dos litros (184 CV)
asociado a un cambio automático de 8 velocidades, logró convencernos
desde el principio. El motor tiene fuerza (380 Nm de par motor), la caja
automática cambia de forma rápida, el consumo se mantiene por debajo de
los cinco litros (en ciclo UE) y la velocidad máxima alcanza los 230
km/h. El resto de las motorizaciones que estarán disponibles en el
momento de su llegada al mercado son viejas conocidas: el 320i, el 328i y
el 335i en lo que respecta a los gasolina y el 318d en el apartado de
los diésel. Parece que en unos cuantos meses podremos disfrutar también
de un 325d, mientras que el 330d llegará con algo más de retraso. En BMW
ya no se esconden y también hablan abiertamente de otra variante: un
335i M Performance. La tracción integral xDrive también está también en
camino y llegará presumiblemente a lo largo de este año.
Conclusión
El BMW Serie 3 GT es, sin duda, el mejor de la gama. Es bonito, tiene
un carácter independiente y ofrece el mismo espacio y confort que un
Serie 5 por un suplemento de precio extremadamente moderado en
comparación con el Serie 3 Touring. Además sigue siendo manejable y,
pese a contar con una motorización deportiva, mantiene el consumo a
raya. Su máximo atractivo son las ventanillas sin marco, algo que no
posee ningún otro Serie 3 y que el GT comparte de forma exclusiva con el
próximo Serie 4 Coupé.
Y en el fondo tampoco hay verdaderas alternativas: ¿Un SUV? Una
tendencia pasada de moda. ¿Un Audi A5 Sportback? No ofrece ningún valor
añadido. ¿Algún Serie 5? Demasiado grande.
El precio del diésel en un Concesionario Oficial, el 318d de 143 CV, arranca en los
36.900 €. La variante de gasolina de
igual potencia, el 320i, se sitúa en los 38.500 euros y el tope de gama
actual, el 335i, alcanza los 52.500 euros.
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